Velká diverzifikace v druzích kol, nové převody, elektronika, elektrokola… o tom všem si v našem miniseriálu povídáme se známým českým cyklomechanikem Pavlem Čábelickým. Velmi vytížený muž nejen šéfuje a neustále vylepšuje svůj bránický cykloservis, vyvíjí a vyrábí zajímavé cyklistické komponenty, ale zároveň vede závodní tým GAPP System – Cabtech mtb racing, v němž jezdí i jeho žena, nejlepší česká bikerka Jitka Čábelická.
Jaké jsou dnes největší novinky v technice na kole?
Je jich obrovské množství. Jak na silničkách tak na mtb je to nárůst 12 rychlostních sad. Na mtb samozřejmě 1×12 na silničkách 2×12. U obou segmentů je pak obrovský boom elektroniky, co se týká řazení.
1. díl miniseriálu o kolech, kterým provází cyklomechanik Pavel Čábelický
Nejnověji teď představil elektronické řazení jeden z hlavních hráčů, firma Sram, vymyslel něco nového?
Ano, dokonce hodně odskočil konkurenčnímu Shimanu. Sram totiž představil pro oba ty segmenty nový systém, který pracuje na jedné platformě, to znamená – jako má Shimano Di2, tak Sram to nazývá AXS a mají to propojené s aplikací do telefonu. Slabinou Sramu bylo dříve hodně baterií v každém komponentu (Shimano má jednu centrální). Zvlášť baterie v řazení u přehazovačky a přesmykače je nabíjecí akumulátor a bylo velmi problematické sledovat stav těch baterií. Tzn. dva ovladače – tedy dvě samostatné baterie, plus přesmykač a přehazovačka – rovná se 4 baterie dohromady. Díky aplikaci to odbourali, protože tam pak každý vidí stav baterie. Jde nastavit i ovládání tlačítek, rychlost řazení, počty kroků na jedno zmáčknutí, poloautomatika – když na silnici přeřadím z velkého na malý převodník a vzadu mi přehazovačka automaticky odřadí o jeden o dva pastorky. To vše jde nastavovat v té aplikaci.
Umíš si představit, že jednou budou elektronické brzdy bez bovdenů?
Myslím, že ano. Vzhledem k tomu, že se tento prvek používá v závodních autech, tak je to nejspíš jen otázka času. I když bych hledal určitá úskalí a to v kapacitě akumulátorů… Také by zvýšily hmotnost kola.
Prakticky tohle všechno, co se nyní nově objeví na závodních kolech, se jednou přenese i do běžného cykloprůmyslu, je to tak?
Je to přesně tak. Sram třeba tuto novinku nepředstavil jen na nejvyšší sadě, ale i na té druhé nejvyšší, která se už montuje na sportovní kola. Předpoklad, že to dojde do střední třídy je veliký.
Před časem byl obrovský hit karbon, nejprve to přišlo do rámů a vidlic. Kam až se karbon dostal dnes?
Prakticky do všeho. Snad jen převodníky se z karbonu nedělají, protože tam to opotřebení a namáhání je tak veliké, že to není moc dobré, ale v podstatě jakékoli ostatní díly se z karbonu dělají včetně pedálů. Campagnolo má například karbonovou přehazovačku, přesmykač, Sram a Shimano například používají karbonová vodítka na přehazovačkách. U karbonu je jednodušší udělat složitější tvar při větší pevnosti a nižší váze. To samé platí pro silniční i bikové brzdové páky… prostě téměř cokoli.
Už se zjistilo, zda nějak klesá životnost karbonového rámu? U hliníku je to jasná věc…
Ten materiál neměkne, jako například hliník. Materiál vydrží výrazně víc.
Vypadají dnes karbonové rámy nějak jinak než dřív?
Dnes je jiné pletení, přicházejí do toho nové technologie, takže výroba karbonových rámů se hodně posunula. Dnes jsou schopni udělat lehčí a pevnější karbonový rám, než dříve. A k tomu se mění geometrie, používají se jiné průměry trubek, středová složení, jiné průměry vidlic, kolo má jiné úhly. Cyklistika se pořád nějak vyvíjí a dnešní nové karbonové kolo se bude chovat jinak, než řekněme osm let staré.
Další věcí je obrovský nástup diskových brzd u silničních kol…
Je to obrovský boom a v profipelotonu ještě teprve přijde v nadcházející sezoně 2020, kdy se to, jak předpokládám, absolutně zlomí ve prospěch diskových brzd.
Běžná kola v prodeji to už mají skoro všechna, že?
Upřímně, kdybych si dnes kupoval silničku, tak si ji už nekoupím na klasických brzdách. Co se výhod týče, tak je tam víc věcí dohromady. Ono je to zajímavé i pro profesionály, protože ráfek, který je určen pro kotoučovou brzdu se dá vyrobit výrazně lehčí, než klasický ráfek pro ráfkovou brzdu. Nepotřebuje mít tu brzdnou plochu, což je velká masa materiálu. Tím pádem klesne váha ráfku, což znamená, že celková váha je sice pořád větší, ale to kolo je schopno výrazně lépe akcelerovat. A druhá věc, je praktická stránka, brzdí to pořád stejně při relativně malé síle, kterou jezdec potřebuje vyvinout na páku, účinek je za jakýchkoli podmínek prakticky pořád stejný, jezdce nemůže nic překvapit. Pokud dojde k nějakému naražení ráfku nebo prasknutí drátu, což se stává, jezdec je limitován jen tím, aby kolo prošlo rámem a ne aby se muselo vejít do brzdy. To jsou všechno plusy kotoučových brzd.
Na kolech silničních i mtb se zvyšují rozsahy pastorků?
Na silničkách jsou dnes velmi často největší pastorky se 32 zuby. Silniční kola jsou tak přístupnější i amatérům. U mtb se souběžně se snižováním počtu převodníků zvyšují rozsahy pastorků.
Co je ještě nového v horských kolech?
Velmi se prosadily teleskopické sedlovky. Doslova vtrhly i do kategorie XC a i ony se už vyrábějí s karbonovým tělem, takže jsou lehké. Je to kvůli lepšímu manévrování ve sjezdech. Ten rozdíl je obrovský, pro manévrování s kolem je mnohem víc prostoru, ve sjezdu je to rychlejší a bezpečnější.
Existují ještě nějaké materiálové změny, může někdy něco překonat karbon?
Začínají se vyrábět rámy z grafenu – to je nové použití uhlíkových vláken a rámy by měly být až o 25% lehčí, přitom s vyšší pevností. Je to zatím drahá, hodně okrajová záležitost, ale ty věci už prostě existují.
